2021年3月,20124TEU的“长赐(Ever Given)”号在苏伊士运河对岸搁浅了6天,世界以前所未有的热度关注了航运业。运河两端的世界贸易被迫停滞,社交媒体上的那个小挖掘机的表情包也一度走红。迄今为止,已有多个法庭案件涉案金额达数亿美元。

       近日,巴拿马海事局就这次事故发布了一份长达68页的最终调查报告,其中主要对苏伊士运河的引航员在该事故中的表现进行了批评。

       巴拿马海事局关于“长赐”号搁浅事故最终调查报告指出,船舶交通管理系统、引航员和船长没有正确评估恶劣的天气条件,尤其是强风和能见度降低的情况,这表明该船在向北航行时应该寻求拖船的帮助。

       巴拿马方面认为引航员没有考虑天气条件,也没有请求拖船协助。在操作过程中船速过快,而且只下达了猛打方向舵的命令。

       第一位引航员:第一位引航员于2021年3月23日凌晨5:48登船,负责启动护航并将集装箱船引领驶入苏伊士运河。第一位引航员在船上待了大约1小时40分钟,然后将其交给另外两名引航员进行过境。

       第二、第三位引航员:交接时间是上午7:20左右,风力急剧增强,阵风高达40英里/小时,风沙极大地降低了能见度。船长和引航员难以维持“长赐”号在航道中心的位置,引航员命令将航速提高至12节,而苏伊士运河的指定最高航速为8.64节。但巴拿马海事局方面指出,在通过苏伊士运河时,超速并不罕见。

       过程中,一名引航员正式下达命令,另一名引航员则提供建议并监控航行情况。根据苏伊士运河规则,应由引航员向船舶提供建议,而船长仍担任指挥。巴拿马海事局方面指出, “长赐号”的船长至少进行了两次干预,试图改变引航员关于船舵位置的命令。巴拿马海事局表示,引航员命令舵从左舷转向右舷,从来没有让到船回到过中部,也没有给舵手提供驾驶路线。

       报告表示,从一开始,“长赐”号就偏离了计划航线,在导航中产生了“摇摆效应”。此外,引航员没有考虑下沉、坡度吸力和坡度缓冲对导航的影响。引航员没有根据计划航线验证船舶的位置,也没有咨询对“长赐”号及其导航有更多了解的船长,如此引发了一系列后续问题。

       巴拿马海事局通过分析语音数据记录报告称,尽管包括船长在内的25名印度船员不会说阿拉伯语,但引航员一直在用阿拉伯语交谈。他们翻译了录音中的阿拉伯语,发现驾驶员正在争吵。

       从他们的对话中可以得知,上午7:37左右时,引航员似乎开始意识到他们无法控制船只,该船存在搁浅的危险。

       负责监控航行的引航员要求船只减速,并向舵手发出具体的航向指示,而不是方向舵指令。到上午7:38,"长赐"号先向左舷移动,然后向右舷移动,引航员先减速,然后加速。这一举动使得该船从航道一侧移动到另一侧,然后又返回原位。三分钟后,“长赐”号搁浅,期间船长试图让船脱困,但是仍然于事无补。

       报告认为,语言障碍是影响船员与引航员之间交流的关键问题之一,这些都应该得到考虑。就“长赐”号事件而言,虽然引航员的命令是用英语发出的,但他们之间的讨论总是用阿拉伯语,因此驾驶台团队无法理解引航员的担忧以及潜在的危险。

       虽然他们发现船长和船员的干预对于防止搁浅无效,但巴拿马海事局的报告提出了引航员的多个问题,他们认为这些问题需要解决。他们还呼吁苏伊士运河管理局加强准备、预警和救援能力,以防止类似的搁浅事件再次导致运河长时间堵塞。